每一年一到冬天, 内河船坞里面负责涂装工作的班组, 就会面临一个最让他们感到十分头疼的大问题, 那就是气温太低了, 因为温度过低, 导致油漆形成的膜半天都流不到该到的那个位置并且固化不下来, 空气中的灰尘全部都招呼到了上面沾在那里, 所以船只停运维修的时间就被拖了一次又一次, 而船东那边看着每一天都要支付的租金心里面直接就冒火了。

低温下树脂颗粒为何融不到一起

传统的水性船舶漆是靠水分的蒸发来驱动树脂颗粒靠拢和融合的, 当气温低于十度的时候, 蒸发的速率就会骤然下降, 这时候颗粒来不及闭合孔隙, 就使得漆膜上出现了微针孔的情况, 从而导致防腐层形同虚设。

更要命的一点是说, 干燥的速度越慢的话, 漆面暴露在空气中的时间就会越长, 而在冬天的那种干燥的空气里, 那些漂浮的灰尘和棉絮会全部粘到还没有干的漆膜上面去, 所以返工的成本直接就翻倍了。

降低最低成膜温度才是关键

快干技术的核心, 并不是把水直接赶出去, 而是需要对乳液里的成膜助剂体系进行优化处理, 通过这种方式, 要把最低成膜温度从常规的5度的范围, 进一步往下压, 从而使得树脂颗粒能够在0度甚至更低的环境条件下, 保持发生塑性变形的可能性, 进而达到彼此融合的目的。

同时, 使用有不同沸点的助剂并进行配比, 来调节水分的挥发节奏, 防止表层干燥速度过快, 从而在底层锁住水分并导致针孔鼓起的情况出现, 以此实现快速干燥与结构致密之间的平衡状态。

圣图新材料的低温成膜实测

圣图新材料针对内河船舶的具体工况, 对水性船舶防腐涂料的成膜助剂体系做了专项调优。在零下五度的温度与十五度的温度这一常见低温区间, 表干时间被压缩到四小时以内。实干时间在两天之内完成。

涂装间隔时间, 原来在低温条件下, 动不动就得等上一天或者更久才能进行下一轮操作, 现在缩短到了今天就能接着再涂一次。这样的话, 对于一艘总重达到三千吨的驳船, 它在船坞里面的修理工期就能够减少两到三天左右。如果按照每天支付的租金这个标准来算的话, 船东这边能够少亏掉一大笔钱。

小样试涂别省这一步

在低温涂装这一环节中, 最忌讳的做法就是依据过往经验就直接开始上船施工, 因为在正式施工之前, 必须提取同一批次的涂料, 放置在钢板小样上进行试涂操作, 需要认真观察涂料在实际状态下的成膜情况, 并仔细检查是否存在针孔或者是流挂现象, 只有在经过上述步骤确认一切无误之后, 才可以开始进行大面积的开工作业。

在膜厚控制这一方面, 针对低温环境, 建议大家采取薄层多次涂抹的方式进行施工。具体操作上, 要确保单道湿膜的厚度被压制在一百二十微米以内。如果是一次性进行厚涂的话, 那么漆膜内部的水分是根本没办法排出去的。结果就是, 漆膜出现起泡以及剥落的情况是迟早会要的命。

露点这条线绝不能踩

基材的钢板温度, 必须比环境露点, 至少高三度, 如果做不到这个, 表面就会出现结露情况, 水分就会被封在漆膜里面, 腐蚀会从内部往外顶, 半年时间就会鼓包。

在冬季的船坞里, 夜间的气温会发生很大的变化。所以在每天的早晨开始工作之前, 施工人员应该先把露点仪拿出来测量一遍。如果发现钢板的状况没有达到标准的话, 那就一定要耐心等待。

绝对不要因为想要追赶工作的进度而强行进行涂刷作业, 因为为了节省那两小时的时间, 最后反而会使修理船只的工厂付出需要赔偿半个月损失这样的代价。

把停航损失摁住才是真省钱

低温施工这事儿不是不能干, 关键得看方法是不是对的, 助剂体系选对了, 膜厚控制住了, 露点守好了, 把干燥时间窗口从两三天压缩到一天, 整条船因为停航造成的直接损失就能明显减少一些。

对船东来讲的话, 多花那么一点点的钱, 去选那个能够适应那种低温环境型的船舶漆的东西, 这个做法远比说在那个坞里头干等着要好得多, 也远比说让那些船员在那里窝着还要好得多的多, 也比说租金还在继续地跑要走得更划算一些, 这个这笔账目的话是不难算得非常清楚的。

请你们那边告诉我, 在冬天的时候船坞那里的气温最低能够下降至多少度。我希望能在评论区看到大家发表的看法, 因为我想看看到底是不是存在着比这更加极端的技术状况是需要被处理或者应对的。